物体移动时受到来自空气的阻力，我们称之为风阻，而汽车在移动时所受到的空气阻力，也就是我们本期要说的汽车风阻。
汽车风阻的三种形式
汽车行驶时受到空气的阻力，是气流撞击车辆正面所产生的阻力、摩擦阻力、外型阻力三种形式。
一是气流撞击车辆正面所产生的阻力，就像拿一块木板顶风而行，所受到的阻力几乎都是气流撞击所产生的阻力。
二是摩擦阻力，空气划过车身一样会产生摩擦力，然而以一般车辆能行驶的蕞快速度来说，摩擦阻力小到几乎可以忽略。
三是外型阻力，这块主要产生的原因是汽车后方会产生瞬间真空，而划过车身的空气会去填补这个真空位置，从而形成向上向后的拉扯力。
如何测得汽车风阻系数
风洞测试是在风洞实验室中利用风洞去吹测试物体计算风阻的方式，同样可以有效测试车辆的风阻系数，也是目前厂商车辆上市前都会多次做的测试。
风洞测试自然是离不开风洞实验室的，一般低速风洞的功率就很大了，中型风洞即达一千千瓦以上，大型风洞可达几千千瓦甚至上万千瓦。造一个达标的汽车风洞往往需要耗资数亿美元，而且每做一次汽车风洞试验的费用也是相当大的。
风洞的设计建造都是技术活，实验中的耗材，模型加工，风洞运行再加上各种流动诊断设备，包括大功率鼓风机，以及大尺度激光测速设备这种关键部件，它们的价格都非常昂贵。除了以上的设备成本及损耗，每一次风洞试验项目的人力成本也不是一个小数字，这里面涉及人员相当多，气动人员、测控人员、机械人员、普通工人等等。当然，魏牌智能工厂有着国内首家环境风洞实验室，在车辆的研发中有着不可或缺的作用。
其实车辆在风洞中测试时，就是借由风速来模拟汽车行驶时的车速，再用测试仪器来测知这辆车需花多少力量来抵挡风速，使车辆不至于被风吹得后退。在测得所需之力后，再扣除车轮与地面的摩擦力，剩下的就是风阻了，然后再以空气动力学的公式就可算出所谓的风阻系数。当然了，这是一个理论值的运算公式，实际测试的时候还会有更多的不确定因素引入。
风阻系数计算公式
风阻系数=正面风阻力×2÷（空气密度×车头正面投影面积×车速平方）
从这个公式中可以看到，想要正面风阻力减小可以将车头的迎风面积缩小，比如将车头做得更薄或制作更多空隙用来导流。另一方面，车体还要适当做大，这样才能增加投身投影面积，当然较小的车头和较大车身之间还要兼顾美学比例。再者，就是减小车后方真空的体积，蕞直接的方式就是减小车尾的垂直面积，这也解释了为什么三厢轿车比两厢或SUV的风阻要小了。
通过实际测算，车速80—100km/h的时候，大概有60%的动力输出都被用来抵抗风阻，而在时速200km/h以上时，空气阻力几乎占所有行车阻力的85%，这也是为什么各大厂家要在降低车辆风阻系数上花大功夫的原因。
汽车风阻对油耗的影响
一般来说，车辆高速行驶时，外型阻力是蕞主要的空气阻力来源。外型所造成的阻力来自车后方的真空区，真空区越大，阻力就越大。如同上文所述，大家常见的三厢式轿车的外型阻力会比SUV、越野车及掀背式休旅车小。
车辆在行驶时，所要克服的阻力有机件损耗阻力、轮胎产生的滚动阻力及空气阻力。一般车辆在前进时，所受到风的阻力大致来自前方，除非侧面风速特别大。不然不会对车辆产生太大影响，就算有，也可通过方向盘来修正。风阻对汽车性能的影响甚大。风阻系数Cd是衡量一辆汽车受空气阻力影响大小的一个标准。风阻系数越小，说明它受空气阻力影响越小，反之亦然，因此说风阻系数越小越好。一般来讲，流线性越强的汽车，其风阻系数越小。这就很好解释，为何日常我们见到的大部分SUV车型油耗都会偏高了，想要较高的坐姿，和宽敞舒适的空间，势必会增加车辆的油耗。因为一般轿车的风阻在0.28左右，而SUV的风阻则在0.35左右，所以后者在不考虑车重以及机械相关因素的情况下，油耗自然也是会较高一些的。
总的来说，汽车风阻中气流撞击车辆正面所产生的阻力、摩擦阻力、外型阻力，这三种形式的阻力是不可避免的。在倡导节能减排以及新能源车型迅速崛起的时代背景下，各个厂家在空气动力学上的应用也更加成熟，这都有效减少了风阻对车辆油耗及稳定性的影响。
